Автомобиль для миссис Хадсон. Тест Hyundai i40

Деда Мороза нет. Советская детективная киноэпопея про лондонского сыщика Шерлока Холмса снималась в Латвии и Эстонии. Корейские автомобили разрабатываются в Германии. Всё перемешалось. Кругом иллюзии и имитации. Но на ход жизни это никак не влияет – Землю не остановить, Балтийское море на месте, Гримпенская трясина никуда не делась, все довольны.

Тестовый маршрут, на котором удалось попробовать Hyundai i40, пролегал по Прибалтике: мыс Колка, «шпротный» городишко Энгуре, Юрмала, Рига, Таллин. Всего около 500 километров. Скоростные магистрали, кое-где «заплаточный» асфальт, да и гравиек тоже немало. Разгуляться, в общем, есть где. Главный вопрос, которым я задавался за рулём i40, – зачем корейцам в модельном ряду два одинаковых автомобиля? Ведь i40 – плоть от плоти «Сонаты». Несущая структура, подвески (спереди МакФерсон, сзади – многорычажка), основные узлы и агрегаты – всё идентичное.

​

I40 апеллирует к новоявленному дизайну Hyundai. Сами корейцы его называют «жидкая скульптура». Модель – увеличенная копия Соляриса иЭлантры. Покатая крыша, плавно перетекающая в багажник, шестиугольная решётка радиатора и смелые подштамповки на боковинах… Новый дизайн Hyundai ни с чем не спутать. ХарАктерно​

Корейцы отвечают просто: а почему нет? Кто сказал, что внутренняя конкуренция вредна? Да и не конкуренция это вовсе. Если хотите, это своего рода опция, которая подразумевает выбор из двух тождественных автомобилей, отличающихся дизайном и оснащённостью. В табели о рангах Sonata и i40 на разных уровнях. Why not? Hyundai – компания богатая, даже если эксперимент будет признан неудачным, корейцы ничего не потеряют. Кто не рискует, тот не пьёт… Или наоборот?

​

Материалы интерьера i40 аналогичны тем, что используются в i30 и Kia сee’d. Для «народных» хэтчбеков они хороши, но в D-классе уже неуместны. Мягкая передняя консоль и вставки на дверях приятны на ощупь и хороши на глаз в чёрном цвете, коричневая панель смотрится откровенно дёшево. Неприятные тактильные ощущения вызывает кожаная отделка руля и селектора AKПП. Панель массивна, под ней мало места для ног​

​

Форма боковин сколь красива, столь и практична. Поверх «плечевого» ребра, проходящего по всему кузову, идёт чистый поток набегающего воздуха с переднего крыла и капота. Влага и грязь, поднятые передними колёсами, осаждаются на боковине под ребром и на поверхности выштамповки, которая формирует зону разрежения​

Более массовая Sonata, изначально ориентированная на Североамериканский рынок, – попроще и подешевле. А вот i40, нацеленная на вкусы европейцев, уже с некой претензией на премиальность. Она адресована тем, кто ценит провокационный облик и кому нужен более широкий спектр дополнительного оборудования, направленного на повышение безопасности и комфорта. Hyundai i40 короче своего «донора» – Сонаты – аж на 80 мм, и уже – на 20. Клиренс у «сороковушки» равен 140 миллиметрам (у Сонаты 150) а база – 2770 (у Сонаты 2795). Но, несмотря на то, что i40 имеет меньшие габариты, она стоит ступенькой выше. Облик, понятно, – дело вкуса, он может понравиться, а может и нет. Но если посмотреть под обёртку i40, мы найдём там поворотный ксеноновый свет, дополнительную коленную подушку безопасности для водителя, подогрев руля, вентиляцию передних сидений и подогрев задних, панорамную крышу с огромным сдвижным сегментом, автоматический парковщик с камерой заднего обзора, электромеханический стояночный тормоз… Для «Сонаты» у нас предлагается два мотора – 150-сильный 2.0 и 178-сильный 2.4. А вот у «сороковки» силовой агрегат – только один. От нового 149,6-сильного бензинового агрегата MPI (его специально дефорсировали для России со 177 л.с. по соображениям экономии на таможенных пошлинах и налогах), совмещённого с новым шестиступенчатым гидротрансформаторным «автоматом» разработки Hyundai-Kia, поначалу ждёшь хорошей динамики.

​

Hyundai i40 получил поворотный «ксенон» спереди и «быструю» светодиодную оптику сзади. При экстренном торможении стоп-сигналы переходят в режим мерцания и привлекают внимание к резко замедляющемуся автомобилю. Но аварийная сигнализация автоматически включается только после экстренной остановки – это поздно.​

– Я в кювете, приём! Я в кювете! – Всё бы хорошо, но из кювета мигать уже бессмысленно.​

На многих современных автомобилях «аварийка» начинает моргать уже во время резкого замедления вместе с мерцающими стоп-сигналами, это правильнее. Так светотехника уже в процессе экстренных действий привлекает больше внимания со всех сторон​

А что на практике? Бодрый старт на первых двух передачах сменяется апатией на нажатие акселератора на скоростях за «90». Момента по современным меркам маловато – всего 200 ньютон-метров при 4700 об/мин. А ведь до них двигатель ещё докрутить надо! Только после озвученного рубежа и вплоть до отсечки на 6500 «оборотах» от мотора можно добиться более-менее вменяемых ускорений. Цифры разгона до «сотни» не так и плохи – 10,7 секунды. Но далее ускорение сильно скисает. Для автомобиля D-сегмента, который стоит от 1 089 000 до 1 398 000 рублей такая динамика – откровенный провал. Ладно, если бы это затрагивало только имидж, удовольствие или самолюбие. Но нет, здесь уже всплывает вопрос безопасности – скоростные затяжные разгоны с выездом на «встречку» i40 даются нелегко. И это с парой человек на борту! Что же будет, если загрузиться под завязку? Такой мотор впору пришёлся бы, пожалуй, только миссис Хадсон.

​

Когда мы пробирались очень плохой дорогой по побережью Балтийского моря, нам однажды не хватило 140-миллиметрового клиренса. Камень знал, куда бить! Сломав сначала пластиковый брызговик, булыжник достал до ничем не прикрытого силуминового картера коробки передач, далее, пробороздив подрамник, он вдарил по пластиковому кожуху тормозных и топливных магистралей. Работоспособность, к счастью, не была потеряна – уже хорошо. В России металлическая защита силового агрегата точно не помешает​

Иным «шумахерам» не поможет даже режим sport. Его пользу на себе ощутить так и не удалось. В инструкции что-то написано о более быстрой реакции на педаль газа и более длительном удержании передач на высоких оборотах. На практике если разница откликов и есть, то она ускользающе мала. На кик-даун силовой агрегат во всех режимах отзывается одинаково, а выбор передач идентичен. В чём соль-то? Корейцы тактично молчат, но обещают разобраться в вопросе.

​

Ну чем не кроссовер? Заднее колесо мы вывесили так, забавы ради – просто противобуксовочная система позволила это сделать. Но попутно выяснилось, что даже висящий кузов ни капельки не перекосило, все двери и багажник открывались и закрывались без заеданий. В общем-то, и не мудрено – в прошлом году i40 разбился на пять Euro NCAP-овских звёзд ​

А вот наличие подрулевых переключателей – это всегда хорошо. Перед обгоном с выездом на встречную полосу возможность заранее скинуть пару передач вниз – ценное качество. Только пониженная передача в данном случае будет держаться в течение шести секунд, после чего силовой агрегат автоматически «свалится» в режим «D». Если вам нужно чтобы «автомат» держал выбранную ступень постоянно, щёлкать нужно уже не лепестками, а селектором на центральном тоннеле. Важное дело – по достижении максимальных «оборотов», электроника автоматически подтыкает повышенную передачу, и это правильно – забота о забывчивых. Упереться в ограничитель и «повиснуть» на нём при обгоне длинной фуры, когда нужно интенсивно разгоняться, ох как небезопасно!

​

Приборная панель проста, приятна, лаконична и хорошо читаема. Между шкалами тахометра и спидометра цветной дисплей, на который выводятся симпатичные пиктограммы, наглядно демонстрирующие режимы работы.​

Обогреваемый руль с приятно сформированными местами для хвата. Единственный пробел – узкие и неудобные «лепестки» ручного управления трансмиссией. Они имеют слишком большой ход (около 1,5 сантиметра) и громко клацают при нажатии. Несерьёзно как-то, тем более, если учесть класс и стоимость i40​

​

Корейцы всегда отличались нелогичным расположением клавиш, Hyundai i40 не исключение. Блок управления светом и кнопка старт-стоп в «тени» от руля. А клавиша отключения системы динамической стабилизации (она отключается простым нажатием без удержания) соседствует с клавишей подогрева сиденья. Как бы не перепутать вслепую-то?​

Продвинутая мультимедиа щеголяет разъёмами AUX и USB, радиомодулем Bluetooth, «навигацией», способной показывать скоростные лимиты, и парковочной камерой. На изображение, получаемое с камеры, накладываются траектории передвижения автомобиля, удобно. 6.1-канальная аудиосистема Infinity устанавливается в топе, но даже она не способна удовлетворить меломанские запросы, звучит она на троечку​

Отсутствие двигателей, способных наделить i40 адекватной тягой, пожалуй, – основной недостаток модели. В остальном всё более-менее ровно. Жестковатое шасси i40, ориентированное на вкусы взыскательных европейцев, ставящих во главу угла управляемость, прекрасно держит траекторию. На разбитом латвийском асфальте и гравийных дорогах потряхивало, но откровенно «дубовой» подвеску не назовёшь. В самый раз – и крены невелики, и раскачки на пологих волнах нет (этим грешат адаптированные для российских условий Elantraи Kia cee’d). Ясное дело – здесь обошлось без лишних премудростей, это ведь не BMW и не Mercedes, тут амплитудозависимыми характеристиками амортизаторов даже и не пахнет. Но в целом шасси заслуживает четвёрки с плюсом. Реакции на поворот руля неплохи, но чрезмерно лёгкий привод возвращающим усилием водителя не балует. Драйверам, которые не заморачиваются на управляемости, такая настройка отлично подойдет.

​

Сзади места вдоволь и в длину, и в ширину. Среднего пассажира порадует низкий центральный тоннель. Но стопы под передние кресла особо-то не подсунешь, проёмы под ними невелики. У меня с ростом 190 см голова упирается в покатую крышу.​

Разрезной спинкой давно никого не удивишь, но внимание к мелочам всегда хорошо – ремень безопасности при раскладывании спинок удерживается специальной скобой, их при складывании «не зажуёт»​

​

Салон просторен, но для ног переднего пассажира в нише под неоправданно массивной панелью места немного. Колени и голени высокорослых пассажиров упираются в крышку «бардачка», а стопы не развернуть.​

​

В центральный бокс запросто поместится зеркальная фотокамера, кстати, крышка-подлокотник мог бы быть и регулируемым​

Повадки за гранью скольжения весьма прогнозируемы – снос плавно сменяется скольжением обеих осей. А чтобы спровоцировать занос, нужно хорошенько постараться. Если вам для преодоления крутого обледеневшего подъёма требуется дезактивировать «антибукс», помните, что вместе с ним полностью отключается и система динамической стабилизации. Последняя хороша тем, что умеет бороться и с заносом, и со сносом. Степень вмешательства системы зависит от интенсивности работы рулём и угла поворота колёс, сегодня это обычное дело, но, в целом, эффективность могла бы быть и повыше. Электроника, допуская довольно глубокие скольжения, спохватывается и начинает активничать, когда уже может быть поздно.

​

В подполье большого 503-литрового багажника полноразмерная запаска на штатном «литье». Объём хорош, но функциональность под большим вопросом – грузить тяжёлые вещи через высокий борт неудобно, к тому же, в багажнике нет ни кармашков, ни органайзеров, ни ниш, ни ремешков, ни крючочков… В верхней части отсутствует отделка. А корзина сабвуфера, который в качестве резонансного объёма использует багажник, сильно выдаётся внутрь. Будьте осторожны, мембрану динамика можно повредить.​

​

Отдельная история – люминесцентная сдвижная ручечка, которая позволяет открыть замок изнутри багажника. Штука полезная, когда дети сильно заигрались. Но будьте готовы к тому, что багажник самостоятельно может распахнуться на ходу. У меня крышка открылась во время интенсивной переставки – тяжёлый рюкзак, пролетавший от борта к борту, зацепил ручку и просто-напросто сдвинул её вбок. Хорошо есть сигнализатор​

За пару месяцев, которые i40 продаётся в России, уже заказано 160 автомобилей. А до конца года Hyundai планирует продать у нас не более тысячи. Квоты, прямо скажем, небольшие («Сонат», к примеру, за прошлый год продано 3746 штук). Эксклюзив? Не поэтому ли цены на i40 столь высоки? А ведь в диапазоне от 1 080 000 до 1 398 000 рублей, в котором представлена «сороковка», в D-классе огромное количество более «породистых» альтернатив (подробный список ближайших конкурентов внизу), которые будут «упакованы» не хуже. Например, Volkswagen Passat со 152-сильным турбомотором TSI и преселективной коробкой DSG стоит от 1 112 000 рублей. Ford Mondeo, оснащённый 161-сильным 2,3-литровым атмосферником и «автоматом», «стартует» с отметки 994 000 рублей. Стоимость Mazda 6 с двухлитровым 140-сильным двигателем и АКПП начинается с рубежа в 966 000 рублей. Opel Insignia с автоматической трансмиссией и турбированным мотором, развивающим 200 сил, обойдётся минимум в 1 075 000 «деревянных».




Понятное дело, что перечень дополнительного оборудования и систем очень разнится. Нюансов миллион. В Инсигнии и Мондео, например, за меньшую цену при более мощных, чем у i40, силовых агрегатах можно получить подвеску с регулируемыми амортизаторами. Опциональный свет у многих соперников хоть и не поворотный, зато биксеноновый, но у той же Инсигнии он способен не только «заглядывать» в поворот, но и адаптироваться к различным условиям, изменяя ширину светового пучка. Subaru Legacy (2.0i CVT, 150 л.с. – от 1 215 000 руб.) при прочих равных щеголяет полным приводом, а Peugeot 508 (1.6 THP AT, 150 л.с. – от 994 000 руб.) может иметь четырёхзонный «климат». И всё это среди огромного многообразия двигателей, коробок и типов кузовов – на выбор есть и седаны, и хэтчбеки, и универсалы. Выбирай – не хочу. Не забывайте, что дилеры время от времени устраивают акции, кампании и распродажи, которые предполагают солидные скидки. Так что, покупая i40, вы рискуете переплатить за бренд. Только не в прямом, а в переносном смысле.

​

Не всё спокойно в Датском Королевстве. Видать, у меня испортилась карма. За прошедший год я «засадил» и перепортил машин больше, чем за всю свою автомобильную жизнь. Эпопея началась год назад с Volkswagen Tiguan, тогда мы с коллегой застряли в одной из Альпийских речек. Позже была разбитая коробка передач на гибридном Peugeot 508 RXH, которая вылилась в опоздание на самолёт. Потом ещё несколько московских неудач в пробках. Затем «брюхо» в метровом сугробе на Audi Q5 Hybrid. Про откапывания обновлённого Toyota LC 200 в прикаспийских песках я вообще молчу. Хотя разворот и вылет на новом Kia сee’d был весьма прогнозируем​

​

​

– Холмс! Как вам удалось вытащить i40 из Гримпенской трясины?​

– Ну это элементарно, Ватсон!​

​

Тестовый маршрут пролегал по местам, где снималась советская киноэпопея про Шерлока Холмса. И в этот раз ничто не предвещало беды. Я хотел лишь остановиться, сделать пару кадров на фоне «Гримпенской трясины», в которую унёс свои тайны Янковский в серии про собаку Баскервилей. Болото как болото – ничего особенного. Но обочина, в которой правыми колёсами завяз наш Hyundai i40, оказалась размоченной. Наш эстонский спаситель Аллан, завидев, что нужна помощь, остановился ещё до того, как мы вышли из машины. Для вызволения из «трясины» у него оказалось всё, что нужно, – и лопата, и крепкий трос, и грузовик. Спасибо, Аллан! Доброта спасёт мир!​

Hyundai уверенно заявляет, что выставлять стоимость ниже нет смысла, дескать, желающие и так найдутся. В пример приводят ситуацию с явно переоценённой Элантрой. Ничего, разбирают, правда не так бодро – за пять месяцев этого года в России было продано 2460 Элантр, компанию это вполне устраивает. В Европе i40 продаётся в версии cw с кузовом универсал. Вместительный и гармоничный автомобиль, надо сказать, весьма популярный у таксомоторных компаний. Там есть модификации с механическими коробками передач, да и ассортимент моторов шире. Всего три агрегата: два бензиновых объёмом 1,6 л (135 л.с.) и 2,0 л (177 л.с.) плюс дизель объёмом 1,7 литра с двумя степенями форсировки 116 и 136 сил. Жаль, но нам этих исполнений не видать. А могли бы выстрелить, если бы не цены и урезанные квоты! Хадсон была бы в восторге.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Алексей Барашков

​

​

​

Холмсы и Бейкер-стрит ненастоящие, а вот девушки – самые что ни на есть! Прибалтика – прекрасна​